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特大型集裝箱船短期難開發

2019-08-10 1人讀過

  挪威船級社(DNV)日前發表報告稱,在技術限制和全球氣候暖化的關注下,船舶運力規模的增長趨勢未必能夠持續。盡管業界普遍預期大船能降低營運成本,但造船界仍須克服不少技術困難,才能繼續開發艙容達2.2萬箱的特大型集箱船。

  DNV稱,上世紀70年代,最大集箱船艙容量約為2000箱,時至今日已大幅上升至1.4萬箱,運力不斷提升,最主要原因應屬“全球化”。但該船級社提出,在全球氣候暖化和減少碳排放的關注下,加上集箱碼頭處理産能、裝卸時間、中轉港設備水平、鐵路和道路配套等衆多因素,“全球化”因素的重要性正在減少,因此,船舶運力規模的增長趨勢會否持續,似乎有待繼續探讨。

  未必帶來成本效益

  業界普遍認同,大型船舶是環保營運的模式之一,在經濟規模效應下,每标箱貨物消耗燃料量必然降低。而早在20年前,已有研究分析2艘配載4000箱船和1艘8000箱船營運成本的差别,而現時若以2艘8000箱船與1艘1.6萬箱船作比較,後者資金成本将減少20%,燃料成本則減少40%,确實開支差距須視乎個别船舶造價和燃料價格。

  DNV指出,大船并非必然帶來更大成本效益,因為船舶始終需要更多貨物,才可令超大型集箱船船東降低成本開支的願望得以實現。在目前貨量底蘊不深的情況下,難免令人質疑超大型集箱船是否調控船舶供應的最佳方法。

  該船級社稱,業界須沖破數個技術設計關口,才可早日令超大型集箱船面世,特别是船身抵抗力和燃料消耗量,均屬重要考慮。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻,兩者不但對船身長度和寬度的比例産生影響,同時在不同航速時均有不同權重,繼而影響燃料消耗量,均屬船東重要的考慮。

  韓國船廠目前已在開發1.6萬箱集箱船,根據初步設計指引,廠方對船身鋼材的尺寸厚度和質素都有特别要求,船身長度和寬度分别約為 99米和57米,與馬士基航運的“愛瑪”号系列相約。上層艙口圍闆鋼材尺寸為75至80毫米,并須用上高強度(HT)47的鋼材,目前船舶最高品度的鋼材隻為HT40。根據韓國STX造船集團設計,1艘2.2萬箱集箱船船長470米,相較1.6萬箱船增加17%,而船身尺寸和鋼闆要求亦須相應增加,船廠須為此訂定更仔細設計與技術規範要求。

  1.25萬箱規模最優

  該船級社認為,從技術角度而言,建造2.2萬箱超大型集箱船不成問題,但需要更多時間解決數個重大問題。報告指出:“或許一下子将船舶運力由1.4萬箱至1.6萬箱跳升為2.2萬箱較為急進,而應先作出‘中期’設計試驗。”不過,以目前集箱海運市場狀況看來,有關試驗不可能在短期内推出。

  挪威船級社稱,在可見的将來,1.25萬箱集箱船既能通過擴充後的巴拿馬運河,亦能在紐約巴約讷大橋下駛過,可發揮經濟規模效應,同時不失營運的靈活性,将會是較占優勢的集箱船規模,或會暫時成為市場上的赢家。

  (來源:大公 )

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